La recherche des causes de l'accident





Rapidement, les soupçons se dirigent vers une plaque d’isolation thermique en mousse qui a percuté l’aile gauche de Columbia, 81 secondes après le décollage. Le fragment s’est détaché du haut du gros réservoir de carburant. Peut-être qu’il a occasionné des dégâts sévères au véhicule ?




Séquence de deux photos montrant avant et après l’impact de la plaquette de mousse sur l’aile


Ces vues rapprochées du véhicule ne montrent aucune détérioration de l’aile. Mais l’angle de prise de vue n’est pas suffisant pour conclure.

 


Pourtant, quelques jours après l’accident, le 5 février 2003. Ronald Dittemore, le manager du programme des Navettes, montre à la presse un morceau de foam semblable à celui qui a percuté l’aile de Columbia. Aussi tendre qu’un coussin de bébé.

Ronald Dittemore, manager du programme des Navettes

Son message est sans équivoque : il est impensable qu’un tel fragment en mousse, friable et très léger, puisse occasionner la perforation de l’aile au moment décollage et donc la perte de Columbia deux semaines plus tard.



L'enquête officielle de la Columbia Accident Investigation

Board





Pour couper court à toutes les spéculations, le gouvernement américain forme une commission d’enquête officielle et la mandate pour trouver les causes exactes de l’accident.

L’amiral Gehman, le président de la CAIB, (à gauche) lors d’un point de presse, avec quelques membres de la Commission d’enquête officielle.




Plusieurs mois plus tard, en août 2003, la CAIB rend son rapport d’enquête.
Un verdict sans équivoque.

Le fragment de mousse, cause première de l’accident de Columbia



Le morceau de mousse qui s’est détaché lors du décollage est bel et bien la cause de l’accident. Il est accusé d’avoir détruit un véhicule de plus de 100 tonnes et la mort de 7 astronautes.


D’après les enquêteurs de la CAIB, le fragment de mousse a perforé le rebord avant de l’aile gauche de la Navette. Cause première de la tragédie.


Pour confirmer cette thèse, des essais ont été réalisés sur une réplique de l’aile à l’université de San-Antonio au Texas.

 

Image 1





Image 2

 

 

Image 3

 

 

Image 4

 

Test de projection d'un fragment de mouse sur une maquette de l'aile de Columbia 

Dans cette expérience, un fragment de mousse a été projeté à grande vitesse sur une maquette de l’aile au banc d’essai. Le rebord de l’aile en RCC a été perforé. Test concluant d’après la CAIB.
Ainsi, pour les enquêteurs, au moment du retour sur la terre, le 1er février 2003, ce trou béant a permis au flot d’air brûlant, produit par la friction de la Navette avec les hautes couches de l’atmosphère, de s’engouffrer à une vitesse de 18.000 km/h et de détruire l’aile.



L’air à plus de 1600 C° a pénétré dans l’aile au niveau des panneaux en RCC n° 6 à 9.

Pourtant, le matériau qui constitue les rebords des ailes des Navettes est en Carbone-Carbone Renforcé est réputé pour sa résistance aux chocs et aux fortes températures. Et si la maquette de l’aile employée lors des tests était celle en fibre de verre ?




Perforation impressionnante d’une aile par un débris de mousse. Mais un doute persiste. Lors des tests, on avait aussi employé une maquette d’aile en fibre de verre, un matériau plastique extrêmement sensible aux chocs. Et si cette aile était celle de l’aile en fibre de verre. Il est si fragile aux chocs le verre !


Mais conséquence immédiate ….

Si l’aile avait subi un tel dégât, alors dès le 16 janvier, que les senseurs auraient détecté des anomalies de température et non pas deux semaines plus tard et pas seulement quelques minutes avant l’accident.
Plus encore, avec une telle perforation, l’aile aurait explosé dès le décollage avec un vent de 3.000 km/h (vitesse de montée de la Navette) pénétrant dans l’aile. L’accident aurait eu lieu ainsi dès les premières minutes du vol STS-107.
Une interrogation (grave) s’impose. Si les pièces en RCC sont si fragiles pourquoi alors la CAIB n’a-t-elle pas exigé leur remplacement dans les Navettes Discovery, Atlantis et Endeavour ?
Peut-être que la CAIB ne croit pas en ses propres conclusions ?
Laisse-t-on courir délibérément aux équipages de ces Navettes un risque de mort certaine ?


D’autres incohérences de l’enquête


Les données des capteurs et des senseurs de l’aile gauche contredisent la version officielle de la CAIB.
En effet, quelques minutes avant l’accident, des variations de températures ont été constatées loin du point supposé de la perforation de l’aile.


                                                                          D’après document CAIB (annotations de l'auteur)

 

Les pertes de signal des senseurs de l’aile

 

 

Indication de l’instant où les capteurs de températures de l’aile gauche ont cessé d’émettre.

Des capteurs à l’intérieur de l’aile ont connus des élévations de température avant les senseurs situés à l’endroit supposé de la perforation.
En T1, le capteur V07P8038A ne transmet plus de signal à EI+ 487 secondes.
La borne EI (Entry interface) est un instant de référence calibré au moment où Columbia aborde les hautes couches de l’atmosphère à 120 km d’altitude au dessus du Pacifique.
EI + 000 correspond à 08 heures et 44 mn 09 secondes soit un quart d’heure avant l’accident.
.
En T2, le capteur V07P8025A s’arrête de fonctionner à EI+ 489 secondes.
En T3, les capteurs V09T9910A V12G9921A, V07T9666A, et V07T9895A n’envoient plus de signaux à EI + 493, EI + 495, EI + 496 et EI + 522 secondes.
Or selon la thèse de la CAIB, ces quatre derniers capteurs auraient été détruits en premier puisqu’ils sont placés là où le flot brûlant d’air ( 1600 C° ) a pénétré dans l’aile.
Etonnant que le capteur V07T9895A s’arrête d’émettre après tout les autres…

 

 

 

                                                                                                                                                             Document CAIB

Les pertes de signal des senseurs sur le fuselage





Des capteurs sur le flanc gauche du fuselage, donc sans contact direct avec l’aile gauche ont aussi connus des dysfonctionnements. En particulier à des temps EI+ 510 et EI+ 540 qui précédent les perturbations constatées à T3. Comment expliquer qu’ils enregistrent des variations de température AVANT que les senseurs des panneaux en RCC ne soient détruits ?

Ces capteurs se situent près des puissants moteurs OMS, qui ne sont pas sollicités dans cette phase de retour vers la terre.


Le trajet « tortueux » du flot brûlant du plasma


                                 D’après document CAIB (annotations de l'auteur)

Vitesses de l’air chaud à l’intérieur de l’aile gauche. Vue de dessous.

 

L’air brûlant (flèche en haut) fait demi-tour (!) et garde une vitesse aussi élevée que lors de sa pénétration dans l’aile. L’hypothèse de la perforation de l’aile impose aux enquêteurs ce genre de conclusions pour coller aux données des capteurs.



Pour la CAIB, l’air chaud carbonise un câble parmi plusieurs dans le même fourreau, rebrousse chemin et prend la direction opposée au flot invasif au niveau du compartiment des roues:

                                                                                            ;                    Document CAIB

Le compartiment des roues gauches de Columbia




 

Dans le roman, la contre-enquête démarre avec les interrogations de Gil et Meirav Tamir sur les incohérences du rapport de la CAIB....

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site